Juste après que vous ayez découvert comment voler et que vous puissiez gérer sans effort votre avion et le piloter directement et de manière graduelle, vous commencerez bientôt à chercher plus de difficultés pour retrouver le plaisir que vous avez éprouvé au début. Apprendre les bases de la voltige est le meilleur moyen d’augmenter l’excitation et, pendant que vous y êtes, d’améliorer vos compétences de pilotage et votre précision. Ce court article vous exposera trois manœuvres fondamentales que tout pilote de voltige inspirant devra connaître. Après les avoir maîtrisés, vous serez en mesure d’enchaîner différents secteurs et d’effectuer vos propres mouvements de démonstration avancés. Mais d’abord, voyons ce qui est nécessaire. Les avions de voltige doivent avoir un excellent rapport énergie/poids, avec suffisamment d’énergie non seulement pour effectuer les manœuvres que vous avez choisies, mais également pour voler hors de situations problématiques. Comme pour tous les avions, vos servos doivent avoir le couple recommandé et être configurés en toute sécurité. Toutes les surfaces de gestion de votre avion doivent être configurées et faciles à ouvrir correctement et, évidemment, déplacer les bonnes directions. Le centre des forces gravitationnelles (CG) du modèle doit être installé à l’endroit recommandé ; Gardez à l’esprit qu’un modèle équilibré avec un centre de gravité un peu lourd peut être plus attrayant pour les acrobaties aériennes pilotées par des pilotes d’avion qualifiés. Les instructeurs à aile haute et les avions de sport peuvent effectuer des acrobaties aériennes fondamentales, mais pour des manœuvres plus avancées, un avion à aile articulée ou à aile réduite est préférable. Voici les trois manœuvres de voltige de base : la boucle intérieure, le roulis et un mélange de la transformation 2-an Immelmann. Ceux-ci produisent une base solide sur laquelle construire vos futurs programmes de voltige. En revenant à deux fois en arrière, je me souviens d’un commentaire qui s’est logé dans mes pensées, et je m’efforce également d’appliquer ces termes au scénario disponible : « Ce n’est qu’un endroit dans le ciel auquel vous devez faire face. » C’est ce que dit Mike Burke, formateur pour Prevailance Aerospace à Chesapeake, en Virginie, alors que nous terminons la première session au sol du programme de coaching de prévention et de récupération agacé à trois reprises auquel j’ai souscrit ; L’UPRT forme les pilotes à identifier et à surmonter les attitudes inhabituelles et les perturbations de l’avion. Nous nous apprêtions à nous diriger vers l’avion pour commencer à monter, à part les scuds des objets utilisés par l’ouragan Isaias qui traversait le terminal de l’aéroport. Le programme prévoit trois périodes d’instruction, chacune suivie d’un vol d’une heure dans l’un des extras de l’école, un 330 ou un 330LX. Heureusement, je suis dans une classe d’un seul, et la formation est conçue pour ne s’adapter qu’à de tels événements, car les vols UPRT doivent être effectués dans de bons problèmes VFR, avec suffisamment de toit, de visibilité et de dégagement des nuages pour les travaux à venir. . Nous allons de l’avant avec la session du 2e étage. Lorsque nous commençons à nous attaquer au troisième, la météo s’est retirée du CAVU. Vanessa Christie, créatrice et dirigeante de Prevailance Aerospace, m’aide à monter dans le parachute de siège dont nous avons besoin pour vos manœuvres acrobatiques à venir. Bien que j’aie de la place sur mon propre forfait à de nombreuses reprises, l’entreprise a besoin d’une mesure de sécurité supplémentaire pour aider ses clients pendant le quart de travail, pour s’assurer qu’elle est aussi serrée qu’elle doit l’être et pour aider les pilotes d’avion à monter à l’avant. siège latéral dans ce qui peut être un scénario assez inconnu. Les Extra 330 et 330LX ont été choisis pour votre entraînement car leurs marges aérodynamiques se situent bien en dehors de l’enveloppe dans laquelle nous allons voler. Nous avons examiné en particulier les vitesses de manœuvre et de restriction du 330LX, avion de voltige ainsi que le fait qu’il est conçu pour plus ou moins 8 G avec deux personnes à bord. Rien de ce que nous sommes susceptibles de faire ne nous obligera délibérément au-dessus de 4 G ou en dessous de moins 1 G, nous sommes donc bien dans les capacités de l’avion. Je suis à l’avant – l’autre vole à l’arrière – avec seulement une poignée d’instruments devant moi autour du panneau. L’indicateur d’attitude de Sandia a tiré le disjoncteur parce que je ferai face à chaque ennuyé visuellement tout au long de ce programme et pour nous éviter d’avoir besoin de le réinitialiser. Burke a tout le menu dans le cockpit arrière et la familiarité d’un natif avec l’espace aérien près de nous, qui sent l’existence à proximité de la Naval Atmosphere Station Oceana (Burke est un aviateur de la Marine à la retraite). Il prendra un taxi et décollera pour se concentrer sur les tâches à venir ; ce n’est pas un entraînement pour me faire vérifier dans le 330LX, cela demande une certaine finesse à gérer sur le terrain. Les vols aériens à l’avenir peuvent me donner envie de revoir l’avion, cependant. C’est un merveilleux compagnon pour les prochaines heures que nous passerons ensemble.